Pełny spis
Opisy poniżej pochodzą wprost z instrukcji wbudowanej w program — tej samej, którą twoi ludzie mają pod znakiem zapytania. Nie są pisane pod stronę, więc mówią też o ograniczeniach.
Pokazuje w jednym miejscu wszystko, co dziś może kosztować pieniądze: martwy Bridge, ofertę powyżej progu, case bez złożenia, auto bez planu na jutro.
Z kilkudziesięciu maili dziennie program wyciąga te, które coś znaczą — ofertę, reklamację, potwierdzenie rezerwacji — i podaje gotową odpowiedź po polsku, nawet gdy mail przyszedł po niemiecku.
Oferta z tablicy Relay albo z maila sama trafia do auta, które fizycznie zdąży ją wziąć, zamiast szukania po tablicy i zgadywania, gdzie stoi zestaw.
Zamiast obdzwaniać kierowców z pytaniem, kto jest wolny, dostajesz ranking pilności i po 2–3 gotowe propozycje ładunku dla każdego auta.
Papier za przewóz — POD z podpisem, ślad GPS, skany CMR — zbiera się przy zleceniu w trakcie jazdy, a nie dopiero wtedy, gdy klient przestaje płacić.
Dopasowania, łańcuchy, koszty i wykonalność liczą się z danych auta i kierowcy — jeśli tu jest nieprawda, tam też będzie.
Ciągnik stoi wyłącznie dlatego, że kierowca ma pauzę — moduł szuka drugiego kierowcy, który weźmie to auto na te kilka godzin, i pilnuje protokołu przy przekazaniu.
Ten moduł rozdziela dwie rzeczy, które w jednej tabeli wyglądają identycznie, a są czymś zupełnie innym: zlecenie, które bierzesz i podzlecasz dalej, i zlecenie, które wiezie twoje auto. Od tego rozróżnienia zależy, ile naprawdę zarobiłeś i czyja polisa zapłaci za szkodę.
Stałe przejazdy hub → depot dla jednego zleceniodawcy. Zlecenia przychodzą mailem jako PDF, często po niemiecku — program czyta je sam, zakłada trasę z godzinami podstawienia i dostawy, układa grafik tygodnia i pilnuje, żeby żadne podstawienie nie zostało bez auta.
Gdy zleceniodawca nie daje dostępu do swojego systemu i wszystko przychodzi mailem. Program zakłada trasę z postojami, prowadzi kierowcę po rozładunkach, zbiera od niego zdjęcia dokumentów i pilnuje terminu na sprzeciw wobec samofaktury.
Zebrać w jednym miejscu każdą złotówkę i każde euro wydane przez kierowcę w trasie — z paragonem, kwotą VAT i krajem — żeby dało się je rozliczyć z zaliczki, oddać kierowcy i odzyskać VAT zagraniczny.
Zestawić każdy wykonany przejazd z tym, co Amazon rzeczywiście zapłacił w tygodniowym samofakturowaniu, i wyłapać przejazdy nierozliczone, niedopłacone oraz te, za które trzeba wystawić fakturę obcemu przewoźnikowi.
Wciągnąć wyciąg bankowy i rozdzielić każdą operację na kierowcę i kategorię, tak żeby płatności kartą, bankomaty i przelewy same zamieniły się w wydatki, zaliczki i wypłaty.
Wiedzieć, ile zostało na karcie TFC, na koncie UTA i w e-TOLL-u — w biurze, zanim kierowca dowie się tego przy dystrybutorze albo na bramce.
Policzyć miesięczne wynagrodzenie każdego kierowcy z dni w trasie, krajów pobytu, zaliczek i wydatków, a potem zamrozić to naliczenie i przekazać do programu kadrowo-płacowego.
Mandat z zagranicy przychodzi w kopercie i ginie w szufladzie — tu wchodzi ze zdjęciem, przeliczony na złotówki, i sam wpada w potrącenie na liście płac właściwego kierowcy.
Wystawić fakturę za wykonane przejazdy i incydenty, wysłać ją kontrahentowi i do KSeF, a na koniec miesiąca wydać rejestr sprzedaży VAT.
Pokazać, ile z przychodu z tablicy Relay naprawdę zostaje po paliwie, mycie, kierowcy i koszcie dobowym auta — per przejazd, per relacja i per okres.
Przestój na placu i anulacja Amazona zamieniają się w pieniądze tylko wtedy, gdy ktoś zdąży złożyć case — program liczy czas i pilnuje terminu za ciebie.
Palety i chemia znikają cicho i bez śladu — ten ekran zapisuje w kilku dotknięciach, kto co wziął i na którą naczepę, jeszcze przy bramie.
Trzy narzędzia kontrolne: pokazuje klientowi, gdzie ucieka mu marża, sprawdza, czy kierowca nie rozciąga pracy o dodatkową dniówkę, i zapisuje, kto w programie co zrobił.
Odpowiada zdaniem na pytanie, na które inaczej trzeba by otworzyć cztery ekrany i policzyć ręcznie — na przykład które auto stoi najdłużej albo ile mamy do odzyskania z incydentów.
Program umie więcej, niż jedna firma potrzebuje. Zamiast pokazywać wszystkim wszystko, każdy moduł kliencki i każde połączenie z cudzym systemem ma własny włącznik. Ten ekran jest jedynym miejscem, w którym widać naraz, co jest włączone i czy działa.
Tu wpisujesz liczby i klucze, z których program liczy całą resztę: koszt i zysk trasy, próg złotej strzały, termin na case do Amazona oraz to, kto co widzi na ekranie.
Zanim zapytasz
Nie. Każdy moduł ma własny włącznik, a stanowiska widzą tylko to, co do nich należy. Firma z pięcioma autami zwykle używa czterech–pięciu modułów i tyle jej wystarcza. Resztę włączysz, gdy będzie potrzebna — bez przenoszenia danych i bez dopłaty za sam program.